Tras el fin del impuestazo, la brecha de precios entre 0Km premium y los más económicos se redujo casi 30%

Iprofesional. 11 de enero de 2016.

Hasta 2013, el atraso cambiario y la disparada del blue permitieron a más compradores subirse a un alta gama. Sin embargo, las restricciones y la devaluación acumulada barrieron con ese segmento. Con las últimas medidas del macrismo, ¿llegó el tiempo de la revancha para estas marcas?

Al cierre de diciembre, el mercado de autos de lujo y de alta gama terminó prácticamente pulverizado.
Muy lejos de sus momentos de auge, los principales jugadores de este segmento cerraron 2015 con los peores niveles de venta desde el año 2004.
Es decir que el negocio retrocedió a los niveles de hace 11 años, cuando el mercado argentino recién estaba logrando ponerse de pie tras el descalabro sufrido por la crisis del 2001.

Para tener una idea de los vaivenes sufridos por el sector, basta considerar la performance que exhibieron algunas de las principales compañías responsables de traccionar el segmento de autos de más alto precio.

En 2013, firmas de la talla de Audi, BMW, Mini Cooper, Volvo, Jeep y Porsche lograron coronar el mejor año de su historia en la Argentina, de la mano de un combo de variables que pocas veces en la historia del país se habían alineado de esa manera para el sector:

• El atraso cambiario abaraó las unidades importadas en términos de moneda local.

• Estaba vigente el mercado del dólar blue, que a lo largo del año había marcado una brecha promedio del 60% respecto del oficial, lo que alentó a más particulares a sacar sus dólares, venderlos en el paralelo y acceder a unidades importadas al cambio "subsididado", fijado por el BCRA.

• Las automotrices todavía no sufrían restricciones a las importaciones, de modo que existía un stock suficiente para cubrir la demanda.

Gracias a esta sumatoria de variables, esas seis compañías lograron patentar –en conjunto- unas 17.000 unidades a lo largo de 2013, lo que implicó un gran salto del 40% respecto de los niveles del período anterior.

Para analistas, este boom de ventas claramente no tenía sustento en el tiempo, desde el momento en que algunos segmentos de clase media habían contribuido con la explosiva tasa de crecimiento que experimentaron los autos de lujo.

En definitiva, se trató de una suba que, en gran medida, estuvo explicada por la fórmula que conjugó un dólar relativamente quieto y salarios corriendo por encima del 25% durante algunos años.

Así, tal como había sucedido en los años ´90, cuando muchos compradores “clase media” pudieron subirse a una 4x4 –símbolo de estatus por excelencia en esa época- entre 2012 y 2013 empleados o cuentapropistas que disponían de algún resto se encontraron con la posibilidad de acceder, por ejemplo, a un auto alemán de lujo.
Incluso, como en esos momentos se palpitaba una inminente corrección cambiaria, los vehículos en general, pero especialmente los importados, valuados 100% en dólares, eran vistos como una oportunidad de inversión.

Sin embargo, apenas arrancó 2014, los planetas se desalinearon. Y la clase media, gran animadora del segmento de autos de alta gama, desapareció de manera automática del "radar" de esas marcas.

En esos momentos, apremiado por la falta de dólares, el Gobierno de Cristina Kirchner introdujo tres medidas que derrumbaron las ventas:

• La devaluación de enero de ese año, cercana al 20%.

• Las modificaciones del impuesto interno a los 0Km, que implicó que los modelos de alta gama se encarecieran hasta un 100%.

• Las restricciones a las importaciones, ya sea mediante la no aprobación de las controvertidas Declaraciones Juradas (DJAI) como a través de los criterios discrecionales por parte del BCRA a la hora de habilitar divisas, que terminaron achicando la oferta y presionaron sobre los precios.

¿El resultado? Un desplome automático en el nivel de ventas.

Audi, BMW, Mini Cooper, Volvo, Jeep y Porsche, que en 2013 habían patentado unas 17.000 unidades de manera conjunta, cerraron el 2014 con cerca de 3.500 autos vendidos, nivel que les significó un derrumbe del 80%.

Y 2015 fue incluso peor para varias de estas compañías, que culminaron diciembre con un total de 3.200 unidades comercializadas, niveles sólo comparables a los de la salida de la crisis que le puso fin a la convertibilidad.

Revive el sector

La llegada del macrismo al poder, implicó un cambio de expectativas para la industria automotriz en general y para las marcas de alta gama en particular.

La eliminación paulatina de las trabas para importar, la solución parcial al problema de la deuda con proveedores del exterior y los cambios en el impuestazo, de la mano de un fuerte reducción de las alícuotas y de una marcada suba de la base imponible, hacen prever un punto de inflexión para las compañías que operan en el segmento de lujo.

En cuanto al gravamen, algunos vehículos que antes tributaban una tasa del 50% (que en términos reales era del 100%) pasaron a verse alcanzados por alícuotas del 20% (25% efectiva) o incluso del 10% (11% efectiva).

Para Gonzalo Dalmasso, analista de la consultora Abeceb, 2016 “va a ser un año en el que se prevé un resurgimiento de los autos de alta gama”.

Según el experto, este segmento en 2016 podría experimentar un salto promedio del 50% en el nivel de patentamientos, aunque habrá marcas puntuales que llegarán a duplicar sus volúmenes, siempre y cuando los permisos de importación y la disponibilidad de dólares acompañen el ritmo de la demanda.

“Los consumidores van a comprobar un fuerte abaratamiento de las cotizaciones, especialmente en divisas estadounidenses”, agregó el experto.

¿Autos premium para la clase media?

Ahora bien, ¿es de esperar que en el corto plazo compradores con ingresos medios puedan aspirar a volver a adquirir un auto importado de alta gama, motivados por la baja de precios?

En 2013, cuando el atraso cambiario arreciaba y el poder adquisitivo en dólares estaba en niveles récord, un premium como un Audi A3, que cotizaba a $187.000, equivalía a unos 14 salarios promedio de un empleado de la Ciudad de Buenos Aires.

En tanto, un Mercedez Benz Clase B 0Km estaba valuado en ese entonces en $228.500, lo que representaba cerca de 18 ingresos medios de un trabajador porteño del sector privado.

Paralelamente, por el equivalente a unas 20 remuneraciones era posible acceder a la versión más económica del Serie 1 de BMW.

Claro que tras el impuestazo –que entró en vigencia a fines de 2013- y las sucesivas devaluaciones del tipo de cambio, el mercado de la alta gama terminó sufriendo un serio desfasaje.

En el caso del Audi A3, la unidad entrada de gama se encareció 3,5 veces, al pasar de $187.000 a $670.000. Así, de requerirse cerca de 23 salarios pasaron a ser necesarios unos 40.

El Mercedes Benz Clase B también se alejó de los bolsillos: su precio se disparó un 175%, debiendo necesitarse el equivalente a 41 remuneraciones para subirse a esa unidad, 20 más que apenas dos años atrás.

En 2016, el panorama es sustancialmente mejor para las marcas de alta gama pero, según Dalmasso, la baja en las cotizaciones no necesariamente se traducirá en un regreso de sectores de la clase media a los concesionarios.

En el caso del Audi A3, su precio en dólares regresaría a los niveles “pre impuestazo”, pero la devaluación acumulada en todo ese tiempo compensaría la baja. Así de necesitarse el equivalente a 40 ingresos a fines de 2015, pasarían a ser necesarios 36.

Aun con una mejora salarial del 25% para este año y manteniendo el tipo de cambio en los niveles actuales, la relación se achicaría a casi 30 remuneraciones, seis más que en 2013.

En el caso del Clase B de Mercedes Benz, su precio bajaría casi $140.000 en términos nominales, pasando a ser necesarios 34 ingresos medios (sin contabilizar el ajuste de este año) o 28 con una mejora del 25%. Así y todo, esto representa unos diez meses más de "esfuerzo" que en 2013 (ver cuadro).

Alta gama vs. autos “nac&pop”

Claro que los autos de alta gama no fueron los únicos que se encarecieron. Los vehículos de marcas generalistas también se vieron expuestos a los movimientos cambiarios, dado que se importan desde Brasil o son producidos en el país pero con un 70% de piezas compradas fuera del país.

De modo que un buen indicador para analizar cómo fue evolucionando la cotización de las unidades premium es trazar un comparativo con la dinámica que exhibieron los precios de los autos entry level.

Entre 2008 y 2012, con un billete verde que en ese lapso apenas varió $1,50, la brecha entre el valor de los vehículos más económicos y los de lujo alcanzó su menor nivel desde los ´90.

• La versión más accesible del Audi A3, por ejemplo, cotizó a un promedio de $169.000.

• Como contrapartida, uno de los vehículos más vendidos del país, como es el Volkswagen Gol Trend, se ofrecía en las agencias a unos $63.000.

• Esto determinaba que el valor de una unidad premium equivalía a 2,6 de los 0Km más baratos de la Argentina.

En 2014, cuando sobrevino la devaluación que propició Axel Kicillof y entró en vigencia el impuestazo, la brecha se disparó: un modelo de lujo como el A3 pasó a representar unos 6 VW Gol Trend.

Claro que, como consecuencia del escenario de alta inflación y la escasez de oferta, los precios de los modelos generalistas también comenzaron escalar, con subas que promediaron el 50% en pesos.

Así, en 2015, durante el epílogo del kirchnerismo en el poder, con automotrices y agencias anticipando una devaluación y buscando cubrirse de un salto de precios, esa misma versión del Gol Trend pasó a valer $145.000, un 220% más que en 2010, es decir, antes de la irrupción del cepo cambiario.
Este movimiento contribuyó a que la brecha respecto de un modelo premium se achicara a 4,9 unidades.

El dato interesante es que los últimos cambios en el impuestazo, que están provocando una revisión a la baja de todos los valores de los 0Km de lujo, hizo que el gap entre un 0Km masivo y un premium –tomando como referencia los dos modelos anteriores- pase a ser de 3,6, un nivel similar al que regía en 2013, justo antes de que el kirchnerismo introdujera las medidas que terminaron embarrando el mercado.

Los alta gama vs. altos ingresos

Otro indicador para establecer en qué medida variaron los valores de los vehículos tope de gama en términos reales es comparar su evolución en función de los ingresos de ejecutivos, un segmento que ha sido históricamente el cliente por excelencia de las marcas de lujo.

Para ello se puede considerar la canasta que todos los meses releva la Universidad del CEMA en base a 3.000 precios y que está conformada por productos y servicios habituales para una familia de profesionales, como colegios privados, electrónica, turismo y alimentos y bebidas de primeras marcas.
En los últimos años, el momento en el que menor esfuerzo requirió un profesional bien remunerado para subirse a un premium fue en 2012, cuando un Audi A3 costaba unos $173.500. En ese entonces, se necesitaba el equivalente a 5,9 canastas.

Para 2014, con la disparada de precios que sufrieron los vehículos –y que corrieron muy por encima de los ingresos-, la proporción pasó a ser de más de 12 canastas para el mismo modelo, es decir, un alza del 100%.

¿Cómo quedó la relación tras las últimas medidas tomadas por el macrismo y el reordenamiento del mercado? Actualmente, la proporción pasó a ser de 9 unidades por un auto premium, nivel que se ubica por encima de los mínimos de la última década pero que podría achicarse aun más en los próximos meses.

Para Dalmasso, “los modelos de alta gama se abaratarán considerablemente. En algunos casos las bajas llegarán al 40%, pero seguirán apuntando a un segmento más exclusivo. Los compradores serán básicamente los de altos ingresos que en los últimos dos años o habían postergado consumo u optaron por unidades seminuevas y de gama media bien equipadas”.

Según el experto, "no hay que olvidar que desde 2013 hubo un fuerte ajuste del tipo de cambio. Por lo tanto, no podemos hablar de una explosión de las ventas similar a lo que fue 2012 o 2013. Pero sí habrá una interesante recuperación, la cual permitirá a muchas marcas reactivar planes de inversión y hasta reabrir salones de ventas”.