Aeropuertos y terrorismo: enfoques nuevos para situaciones nuevas

Infobae. 14 de julio de 2017.

Los atentados terroristas del 22 de marzo en la sala de salidas del aeropuerto de Bruselas, que produjo 32 civiles muertos, más 3 terroristas, y del 28 de junio de 2016, en el estacionamiento y la sala de acceso del aeropuerto de Estambul, que produjo 42 muertos, más 3 terroristas, han marcado una modificación del enfoque táctico de la seguridad de la aviación civil y su infraestructura vinculada.

Históricamente los antecedentes de atentados con bombas a bordo de aeronaves —Indonesia en 1955, Grecia en 1967, el Panam 103 de Lockerbie en 1988, etcétera— o de secuestros de aeronaves —vuelo 351 de Japan Airlines y vuelo 244 de Aeroflot en 1970, vuelo 750 de Mexicana de Aviación en 1978, vuelo 181 de Lufthansa en 1977, etcétera— se han tomado como base de análisis para la determinación de las modalidades de protección de los usuarios del sistema frente a atentados terroristas principalmente.

Estos criterios de protección apuntan a la aeronave propiamente dicha, y siguen lo dispuesto por el anexo 17 del Convenio de Montreal de 1944, que regula la actividad aérea mundial al crear la Organización de Aviación Civil Internacional.

Nuestro país ha adherido a tales criterios de seguridad mediante la ley 19793, que aprueba el convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves de 1970; la ley 20411, que aprueba el convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil de 1971; y la ley 23915, que adhiere al protocolo para la represión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos que prestan servicios a la aviación civil internacional de 1988.

Sin embargo, la dinámica del terrorismo en esta década, y sobre todo a partir del 2014, luego de la consolidación del califato de ISIS, está mostrando que los impactos de los ataques terroristas están dirigidos a las zonas que, conforme las reglamentaciones vigentes, carecen de controles lo suficientemente eficientes en los aeropuertos: las zonas de acceso público.

Qué pasa en Argentina

En nuestro país los sectores en los aeropuertos reconocen lo que se denomina "zonificación". Según la categoría de zona que se trate, mayor o menor intensidad de controles habrá. La zona de acceso público de un aeropuerto en Argentina comprende, según lo establece el artículo 6 de la ley 26102, "las áreas del aeropuerto y las instalaciones en ellas existentes a la que tiene libre acceso el público no pasajero, y que abarca las áreas de terreno con el complejo de edificios aeroportuarios constituidos por las terminales, los edificios de servicio y auxiliares, el sistema terrestre de accesos, el área de circulación —de personas y vehicular—, estacionamientos e instalaciones de los servicios que resulten de libre acceso al público no pasajero". Esas zonas permiten el libre ingreso y la libre circulación, no requieren el paso a través de medidas de control tecnológico, como ser escáneres, y están sujetas a monitoreo mediante cctv y algún patrullaje periódico de efectivos policiales.

La realidad ha demostrado que tales tipos de medidas, y algunas con bastante mayor entidad, resultan ineficientes para neutralizar la amenaza terrorista. Un argumento usual al respecto es que la lógica de movimiento de los aeropuertos actualmente hace casi impracticable, aparte de sumamente costoso, establecer determinadas barreras tecnológicas de control al acceso a los halls de espera y de preembarque y estacionamientos anejos.

Tal argumento es válido y atendible, dado que al final de cuentas las demoras y los incrementos en la tasa de seguridad que pagan los pasajeros terminan impactando, pero no alcanzaría a resolver la situación que indica que los controles actuales han perdido capacidad de reacción frente a las nuevas tácticas terroristas, los cuales se concentran en aéreas desprotegidas.

En ese sentido, hace unos días el Comité contra el Terrorismo del Consejo de Seguridad de la ONU, mediante la resolución CS 2309, convocó a una reunión en Nueva York para enfocarse en los incrementalmente complejos artefactos improvisados explosivos utilizados por terroristas en sus atentados contra la aviación civil, y las fallas, las lagunas y las vulnerabilidades de los aeropuertos frente a estas nuevas tácticas terroristas.

En primera persona, en enero de este año noté que en nuestro Aeroparque, frente a la puerta de arribos de vuelos de cabotaje, estuvo durante 120 segundos una valija apoyada en una silla, sin referencia a pasajero alguno. De un simple cálculo relativo al tiempo necesario para el alejamiento peatonal de la terminal, parecía razonable suponer que esa valija, si hubiere sido parte de un atentado, hubiera detonado sin causar daño alguno a la persona que la dejó, pero afectando a decenas de personas que esperábamos la llegada del vuelo. Afortunadamente, la señora dueña de la valija volvió con su café a la mesa, y todo siguió normalmente.

El diagnóstico de riesgo

Frente a las debilidades y las fallas estructurales del sistema que la ONU, la OACI y la realidad hacen notar lo importante que es producir un diagnóstico de riesgo adecuado y tomar las medidas que, razonablemente, sin impedir el desarrollo de la actividad y el flujo constante de personas, enfoquen proactivamente a la prevención de las amenazas que la dinámica nos demuestra.

Un adecuado enfoque de riesgos, teniendo en cuenta que se produce coyunturalmente un marcado incremento en ocasiones en que se recibe eventos internacionales, asociado a una adecuada ponderación de mecanismos y aplicación de recursos, debería por lo menos mantener actualizada la capacidad de nuestro país para afrontar este escenario.

No se debe perder de vista que el terrorismo, en su búsqueda de fortalecimiento de la propaganda que le permite reclutar adeptos alrededor del mundo, puede no necesariamente querer dañar a países como la Argentina, sino potencialmente utilizarlos para mandar mensajes relativos a la desprotección de países occidentales frente a la fuerza épica e invencible de la yihad.